Первые решения на государственном уровне о переводе коммерческого транспорта в нашей стране на газ приняты еще лет 20 назад, а активная реклама перевода индивидуального транспорта началась с 2013 (основным двигателем стала компания «Газпром газомоторное топливо». С тех пор вышли десятки ведомственных приказов и программ, несколько постановлений и распоряжений правительства, другие подзаконные акты, указ президента.
Согласно Транспортной стратегии России, к 2030 году доля автопарка с двигателями на альтернативных видах топлива (в первую очередь речь идет о ГМТ — газомоторном топливе) должна составить минимум 49%. Однако дело «всеобщей газификации» движется очень медленно, автомобилей на ГМТ — не более 5% от всего автопарка. Легковые (газовые и битопливные) авто занимают всего 0,2% в объеме продаж новых транспортных средств, легкие коммерческие — 8–10%, а доля автобусов и коммунальной техники повыше — 11–12%.
На сегодняшний момент можно с сожалением констатировать — беспрецедентные меры поддержки и стимулирования перевода транспорта на ГМТ не привели к должным результатам.
Карман пока не верит в экономию
По сути рынок остался равнодушным к новому виду топлива. Причины такого отношения широко обсуждаются в экспертной среде. Сегодня их условно можно разделить на три большие группы: технические, экономические и психологические.
Аналитический портал njcar.ru называет семь технико-экономических причин, по которым водители избегают перехода на газ. Кратко их можно свести к нижеследующему:
- переход на газовое топливо не всегда приносит экономию. Для частных автомобилей, используемых постоянно, но для кратких поездок, экономия от ГБО может не оправдаться из-за скромных пробегов. Дополнительные расходы на приобретение, установку и легализацию ГБО выглядят значительными и окупятся лишь через 4-5 лет. Немалую роль играет и негативный опыт водителей, а именно, повышение стоимости топлива на заправочных станциях и сложность каких-либо прогнозов.
- владельцам компактных авто класса B или C не всегда подходит ГБО — из-за потери багажного пространства;
- в случае использования пропан-бутана существует запрет на парковку газовых автомобилей во многих паркингах — из-за опасности утечки газа (он тяжелее воздуха и скапливается внизу). Использование КПГ снимает данную проблему. Но, в целом, безопасность авто на газе неоднозначна и вызывает сомнения у значительной доли автовладельцев;
- переход на ГБО также способен поставить под угрозу гарантию автомобиля, ведь ряд производителей запрещает внесение самовольных изменений в конструкцию машины;
- при переходе на газ придется жертвовать динамикой, так как бензиновый двигатель не сможет полностью раскрыть свой потенциал на газе;
- недостаточно развитая сеть газовых заправок в регионе тоже служит причиной отказа от ГБО. С 2020 года отмечается уменьшение количества АГНКС — закрылось более 20 станций, так как их содержание нерентабельно;
- помимо расходов на топливо, следует учитывать траты на обслуживание и ремонт, которые зачастую сложнее и дороже у газовых автомобилей. Даже при одинаковом пробеге износ у авто с ГБО может быть выше, чем у аналогичного транспортного средства, работающего на бензине.
Также необходимо учитывать рост интереса к электромобилям. Запуск собственного производства и субсидирование при покупке до 925 000 рублей однозначно подогревают спрос и соответственно снижают востребованность ГМТ.
Эмоции берут верх над прагматизмом
Помимо технических и экономических аспектов необходимо учесть и психологические факторы. Очевидно, они наименее изучены и учтены при формировании стратегии перехода на ГМТ.
Именно этот фактор не позволил газу в первой половине 2000х в Японии, Южной Корее и Малайзии занять какое-либо значительное место в качестве ГМТ. Несмотря на доступность СПГ (упомянутые страны либо 100% импортируют СПГ, либо сами его производят), наличие наиболее передовых технологий в автомобилестроении (Южная Корея является одним из основных производителей автобусов на ГМТ), а также явную экономическую выгоду, доля авто на газомоторном топливе практически не просматривается, а доля бензиновых/дизельных автомобилей снизилась в пользу растущего сегмента электрокаров.
Изучая портрет среднестатистического автовладельца, аналитический центр НАФИ провел ряд опросов, позволяющих понять отношение к транспорту на ГМТ, мотивацию перевода своих авто и перспективы такого перехода на газ.
Среди наиболее любопытных результатов можно выделить следующие:
- 59% опрошенных не готовы переводить автомобили на газ даже при условии компенсации расходов государством. Интересно, что 86% респондентов выразили уверенность, что расходы на топливо при переводе автомобиля на газ действительно снизятся;
- больше других опасаются за безопасность ГБО женщины — 55%. Также отказ от установки газового оборудования 16% респондентов мотивируют нежеланием занимать пространство багажника баллоном, а еще 16% — боязнью порчи автомобиля;
- большинство из тех, кто готов к переводу авто на газ при полной компенсации расходов со стороны государства — обладатели малолитражек (48%) и автомобилей старше 10 лет (48%), а также молодежь (64%) и жители Южного и Северо-Кавказского федеральных округов — 63%;
- жители Центрального федерального округа и Северо-Западного федерального округа относятся к такой идее с опаской — готовность выразили 28% и 30% соответственно. Женщин, готовых к переводу своих автомобилей на газ, выявлено всего 23%;
- более 40% водителей не склонны экономить на топливе и смазочных маслах;
- более 65% проявляют лояльность заправочным станциям и не склонны их менять с учетом стоимости топлива.
Важно отметить, что автомобиль в нашей стране остается важным статусным атрибутом, а не только утилитарным средством передвижения. Наши соотечественники склонны брать достаточно дорогие кредиты для покупки авто, и в таких случаях вопрос экономии на топливе неактуален. В целом нам характерно более эмоциональное, чем рациональное отношение к автомобилю в семье. Во многом это следствие советского прошлого, когда машину было сложно приобрести и она по сути становилась «членом семьи» с соответствующим к ней отношением.
Показателен и тот факт, что основные эксперты, чиновники, сотрудники компаний, работающие в секторе ГМТ, как правило, сами не являются владельцами авто на газомоторном топливе и не планируют ими становиться в ближайшем будущем.
В силу вышеперечисленных факторов, переход транспорта на газ замедлилсядаже при том, что традиционное топливо дорожает.
Государство помогает, но процесс буксует
Несмотря на серьезную поддержку правительства, темпы перехода на метан в качестве топлива для транспорта с 2021 года снизились вдвое. Спад произошел именно в тот момент, когда одной из главных задач газовой отрасли стало увеличение внутреннего потребления «голубого топлива», хотя бы частично компенсирующее падение объемов его экспорта в Европу.
В 2023 году парк авто на метане увеличился на 14 000 единиц, что более чем в два раза уступает объемам 2021 года (35 000). Не помогли даже субсидии на переоборудование, хотя 70% прироста пришлось именно на переделку бензиновых авто в газовые (дизельные переделать нельзя).
К концу 2023 года, по разным оценкам, в России насчитывалось около 305 000 — 316 000 авто на метане. Большей частью они используют компримированный природный газ (КПГ), но есть и незначительная доля транспорта (в основном грузового, речного, а также спецтехники) на сжиженном природном газе (СПГ). Весь парк автомобилей в России на начало этого года, по данным «Автостат», составлял 54,5 млн единиц, т. е. доля метана не превышала 0,57%. Потребление газа транспортом составило в 2023 году 2,19 млрд кубометров — 0,34% от объема «голубого топлива», добываемого в стране.
Ненамного лучше выглядит ситуация с переходом транспорта на использование в качестве топлива сжиженных углеводородных газов (СУГ или пропан-бутан). В 2023 году прирост потребления СУГ автотранспортом вырос на 8-9%, а до 2020 года темпы были около 15% в год. Авто, использующих в качестве топлива пропан-бутан, в России около 1,8 млн штук. Речь только об официально зарегистрированных. Но от общего числа автотранспорта в стране — это всего 3,3%…
