Российские власти уже более 10 лет пытаются нарастить объемы потребления газа в транспортном секторе. Но пока реальные результаты далеки от целевых значений из-за замкнутого круга причин. Потребление не растет, потому что нет необходимой инфраструктуры, а заправки не строятся, потому что нет спроса на газ. Эксперты считают, что помочь может только увеличение инвестиций и более четкая структура ответственности.
Правительство России до конца года может утвердить доработанную концепцию развития рынка газомоторного топлива (ГМТ). Об этом на Петербургском международном газовом форуме (ПМГФ) 9 октября сообщил директор департамента развития газовой отрасли Минэнерго Артем Верхов.
По его словам, министерство уже подготовило основные параметры документа и целевые показатели его реализации. Первый вариант концепции представлен еще год назад, но на этапе согласования он получил большое количество замечаний от федеральных органов исполнительной власти и компаний.
Целевой сценарий обновленной концепции предполагает увеличение потребления газа в транспорте к 2035 году в семь раз относительно текущего уровня до 15,4 млрд кубометров. В базовом — до 10,7 млрд куб. м. Производство легковых и грузовых автомобилей на КПГ в ближайшие 10 лет должно составить 551 300, переоборудовать под использование КПГ планируется 550 800 транспортных средств на бензине. Общий парк авто на ГМТ должен вырасти с 316 500 в 2023 году до более чем 1,3 млн единиц.
По расчетам Минэнерго, реализация концепции позволит снизить общие затраты на топливо на 6,4 трлн руб. Эта сумма учитывает в том числе сокращение расходов на выплату топливного демпфера нефтекомпаниям. Но, как отметил Артем Верхов, в текущем виде проект концепции вызвал вопросы со стороны Министерства финансов в части необходимых бюджетных средств на его реализацию.
Через тернии к газу
Вопрос увеличения продаж газа в качестве моторного топлива стоит перед государством не первый десяток лет, но до сих пор этот рынок остается относительно небольшим. Например, в 2023 году на ГМТ пришлось менее 1% от общего потребления газа в РФ.
За прошедшие годы правительство применяло разные подходы в этой сфере. Так, до 2013 года упор делался на развитие инфраструктуры. В основном, строительством автозаправочных газовых станций занимался «Газпром» в рамках своей целевой программы на 2007–2015 гг. Она предполагала увеличение мощности сети АГЗС до 2,7 млрд. куб. м в год, что должно было позволить обеспечить рост численности автопарка на газе более чем на 50 тысяч единиц.
На тот момент в России, по оценке «Автостата», эксплуатировалось около 1,2 млн транспортных средств на газе (менее 3% от всего количества) и работало 246 АГНКС в 58 регионах.
Но расчет компании и правительства не сработал: спрос на ГМТ практически не рос. В 2012 году, по данным «Газпрома», потребление увеличилось лишь на 8% и через российские АГНКС было реализовано всего 390 млн кубометров сырья.
Это заставило государство изменить концепцию. И в 2013 году премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление о переводе на газомоторное топливо не менее 50% общественного транспорта и транспорта дорожно-коммунальных служб в крупных городах. Использовать для этого можно любой из доступных видов сырья: сжиженный углеводородный газ (СУГ), компримированный природный газ (КПГ) и сжиженный природный газ (СПГ).
Как пояснял тогда исполнительный директор Московского союза транспортников Юрий Свешников, перевод городского транспорта на альтернативные виды топлива решает сразу две задачи: экологическую и экономическую. По оценке трейдера ГМТ Vervex, выбросы двигателей, работающих на природном газе, содержат в среднем на 65% меньше оксидов азота и на 80% — твердых частиц, чем дизельный двигатель. А благодаря большему октановому числу газа отсутствует детонация и уменьшается нагрузка на двигатель.
Экономия также налицо. По данным Минэкономразвития, использование газа на автобусах экономит до 10 рублей на 1 км пробега. В грузовом транспорте при заправке СПГ затраты сокращаются в 1,7 раза на литр по сравнению с дизельным топливом. То есть при годовом пробеге в 150 000 км экономия на топливе может достигать 1,2 млн руб. в год, рассчитали в НОВАТЭКе.
Следующим этапом развития сектора газомоторного топлива стало включение в 2020 году в госпрограмму «Развитие энергетики» подпрограммы «Развитие рынка газомоторного топлива» с объемом финансирования в 19,29 млрд руб. из федерального бюджета до конца 2024 года. Предполагалось, что к концу этого периода объем потребления природного газа в качестве моторного топлива увеличится до 2,7 млрд куб. м, сеть газовых заправок вырастет до 1 273 единиц, а парк техники на природном газе составит не менее 40 000 единиц.
Чтобы ускорить динамику перехода на газ правительство в 2022 году снова скорректировало параметры поддержки транспорта на ГМТ. Подписанное премьер-министром Михаилом Мишустиным постановление предполагало дополнительное увеличение объема субсидирования расходов физлиц и бизнеса по переводу автотранспорта на метан (СУГ программы государственной и частной поддержки не касаются). Размер дотации вырос с 24% до 48% от общей стоимости переоборудования транспортного средства.
При этом за 10 лет газозаправочная инфраструктура в России, работающая на сжатом метане, по данным «Газпрома», выросла втрое — до 728 объектов к 2023 году. Более половины из них (56%) принадлежат самому «Газпрому». По данным Минэнерго, общее количество газовых автозаправок, включая АЗС, использующих сжиженный природный газ, за 2022 год составило 896 штук, что на 49% больше, чем годом ранее. В Минэнерго ожидают, что в целом к 2030 году число газовых заправок в стране должно увеличиться до 1 875 единиц.
В 2022-2024 году на развитие газовой инфраструктуры было выделено 9 млрд руб. При этом затраты крупнейших игроков газового сектора на порядок выше с учетом необходимости строительства и центров по производству самого СПГ. Так, «Газпром» намерен направить 130 млрд руб. на строительство 22 малотоннажных заводов по сжижению газа возле автотрасс. В «Газпром СПГ технологии» сообщали, что их общая мощность составит около 1,08 млн тонн в год.
НОВАТЭК в свою очередь завершает строительство мини-производств СПГ в Московской и Самарской областях мощностью 14 200 тонн в год каждый. В перспективе еще один завод появится в Тульской области. К 2026 году компания также намерена расширить сеть криоАЗС с текущих 15 станций до 36. После 2025 года их число может вырасти до 54 криоАЗС. Строить их НОВАТЭК намерен в южной и центральной части России, а также на Урале.
Но пока реальные показатели развития сектора сильно отстают от целевых. По расчетам «Газпром газомоторное топливо», чтобы потребить 2,7 млрд кубометров метана, нужно 528 000 автомобилей на ГМТ, в то время как их фактическое количество составляет 290 000 единиц. При этом загрузка газовых заправок не превышает 34%. И, если до 2022 года наблюдался активный рост производства техники (до 10 700 единиц в год) и ее переоборудования на газ (до 17 100 единиц в год), то в 2023 году произведено лишь 3 044 автомобиля на КПГ и СПГ, что не позволяет достичь установленных объемов потребления, отмечали в компании. А количество техники, переведенной на газ в прошлом году, сократилось почти в два раза в сравнении с плановыми показателями: с 40 000 до 22 000 единиц.
С учетом этого в июне 2024 года меры господдержки были увеличены еще раз постановлением правительства №873 — до 78% общей стоимости работ. Кроме того, почти в три раза увеличился максимальный размер господдержки на ремоторизацию грузовых автомобилей – с действующих 4 до 12%. В правительстве рассчитывают, что принятое решение «простимулирует перевод транспорта на метан и поддержит спрос на этот вид топлива со стороны бизнеса и граждан».
Лидеры и аутсайдеры
Несмотря на господдержку, развитие отдельных сегментов рынка газомоторного топлива пока происходит неравномерно. Так, среди регионов появляются очевидные лидеры и аутсайдеры по показателям перевода транспорта на ГМТ.
Одни из лучших показателей — у Санкт-Петербурга. Как сообщали в «Газпром газомоторное топливо», загрузка заправочных станций в регионе выше, чем в среднем по стране — около 50%. Главным фактором роста выступает расширение парка общественного транспорта, пояснили в региональном комитете по транспорту. В 2020-2023 гг. с использованием мер государственной поддержки в Ленобласти переоборудовано более 1 000 транспортных средств, а число газовых заправок за пять лет выросло с 4 до 16. За первое полугодие тут зафиксирован рост использования природного газа более чем на 10%.
Также высок уровень газификации транспорта на Сахалине, где проводится экологический эксперимент по достижению нулевого уровня выбросов. По данным регионального правительства, в 2023 году реализация ГМТ выросла на 35% — до 10 млн кубометров метана. В ближайшие несколько лет местные власти планируют перевести на газ весь муниципальный транспорт.
Аналогичный диспаритет складывается и в отдельных секторах экономики. В некоторых из них процесс перехода на ГМТ происходит существенно быстрее, чем в других. Одним из наиболее перспективных направлений является сельское хозяйство. Уже сейчас в АПК на газе работает порядка 15 000 единиц техники и этот уровень планируется активно поднимать. Соответствующее соглашение о сотрудничестве в 2023 году подписали «Газпром» и Минсельхоз. В ведомстве указывали, что эксплуатационные расходы сельхозтехники на газе на 20% ниже дизельных аналогов. По оценке Россельхозбанка, использование газа позволит сократить расходы аграриев на топливо на 100 млрд рублей в год.
Большой потенциал в министерстве видят в переводе на ГМТ тракторов и зерносушильных комплексов. В прошлом году на газу начали работать 4 300 зерносушилок. Замминистра сельского хозяйства Андрей Разин напомнил, что перевод зерносушильного оборудования на газ является одним из пунктов соглашения, которое министерством подписало с «Газпромом» в 2023 году.
«С тракторами ситуация в самом начале пути. Мы уже используем ряд опытных тракторов на СПГ, которые проходят испытания, и результативность неплохая»
заявлял он.
В то же время, как пояснял замминистра сельского хозяйства Андрей Разин, с переводом на газ комбайнов более сложная ситуация.
«По комбайнам пока оценочно ситуация сильно хуже, потому что трактор привязан к более локальной территории, работает внутри хозяйства, а комбайн, если он не перемещается из хозяйства в хозяйство, то эффективность его использования гораздо ниже. В этом смысле привязка к инфраструктуре более высокая»
сказал он.
«Газпром» в середине октября сообщал, что при поддержке компании в России изготовлены первые образцы отечественных тракторов и комбайна на СПГ.
По словам чиновника, одной из основных сложностей перевода сельхозтехники на ГМТ являются инфраструктурные ограничения. До конца 2024 года «Газпром» и Минсельхоз планируют сформировать программу закупки и перевода на природный газ сельхозтранспорта и зерносушильного оборудования. В частности, министерство прорабатывает варианты субсидирования для аграриев части затрат на переход на ГМТ.
Подводные камни
Как отмечает руководитель направления консалтинга NEFT Research Александр Котов, вся государственная программа газификации транспорта направлена на популяризацию использования метана, хотя в действительности гораздо более востребованным топливом в ряде регионов является пропан-бутан.
Особенно популярно применение СУГ в качестве моторного топлива в южных регионах страны (Краснодарский край, Крым, Дагестан, Чечня, Ставропольский край).
«Но данный сегмент рынка развивается скорее стихийно, а с учетом ужесточения госрегулирования (необходимость оформления переоборудования автомобиля с бензина на СУГ), даже вопреки. Серийные машины на СУГ с конвейеров в РФ не выпускаются в отличие от транспорта на КПГ/СПГ, а газовое оборудование устанавливают специализированные фирмы»
напоминает он.
Что касается КПГ, то по прошествии более 10 лет с начала реализации программы поддержки перевода транспорта на метан, можно констатировать — успехи очень скромные. Основной причиной эксперт считает неразвитость заправочной инфраструктуры, из-за чего относительно спокойно можно эксплуатировать транспорт на КПГ только в нескольких городах.
Директор департамента инвестиций и рынков капитала Kept Сергей Игнатущенко считает, что развитию рынка ГМТ могут способствовать создание опорной сети инфраструктуры в ключевых регионах страны и на основных трассах междугороднего сообщения, господдержка всех участников рынка и расширение линейки доступного транспорта на газе.
Он отмечает — хотя количество АГНКС растет высокими темпами (около 20% в год за последние 5 лет), их сеть в основном локализована в ряде регионов, где местное правительство активно продвигает ГМТ. По мнению аналитика, ускорить развитие этого рынка могло бы создание единого регулятора отрасли на уровне правительства. Он напоминает, что в настоящее время функционал разделен между отдельными министерствами.
Другое направление роста, говорит Игнатущенко – развитие линейки транспорта, особенно в отдельных нишах. Например, на рынке хорошо представлены автобусы и грузовые автомобили, используемые при строительстве, появляются новые игроки и модели. Однако пока не закрыты сегменты малых грузовых автомобилей (логистика, торговля), тяжелых карьерных грузовиков и спецтехники. С целью развития собственного производства ГМТ требуется решение ряда технологических проблем, таких как создание собственных газовых двигателей.
Количество производителей растет, модельный ряд расширяется
В сегменте коммерческого транспорта на газовом топливе ведущей компанией в России является «Группа ГАЗ». На ее сайте указано, что концерн производит полный модельный ряд техники на КПГ: автобусы всех классов и назначений, легкие коммерческие, грузовые автомобили и специальную технику, созданную на их базе. В 2010 году группа первой в стране начала серийно выпускать легкие коммерческие автомобили с битопливными двигателями. В 2020 году концерн представил автобус, работающий на СПГ — флагманскую городскую модель ЛиАЗ-5292 LNG. Она стала первым отечественным сертифицированным автобусом на этом виде топлива.
Лидер в сфере производства грузовой техники на газе — КАМАЗ. В 2020 году автопроизводитель вывел на рынок линейку магистральных седельных тягачей на метане KAMAZ-5490 NEO 2. Модель оснащена газовым двигателем Weichai WP12NG400 мощностью 389 л. с., а вместо топливных баков на нее установлены либо криогенные баки для сжиженного природного газа, либо баллоны для сжатого природного газа. Газовый КАМАЗ даже успешно участвует в спортивной гонке «Шелковый путь».
Линейку легкового транспорта на метане в 2024 году представил «Автотор» в партнерстве с ООО «Газпром газомоторные системы». В апреле на заводе компании в Калининграде была выпущена первая партия битопливного автомобиля BAIС U5 Plus CNG, оснащенного двумя газовыми баллонами первого типа объемом 39 литров каждый. А на ПМЭФ автопроизводитель представил новую предсерийную версию кроссовера SWM G01 CNG.
Планы по выпуску автомобилей на ГМТ есть и у автозавода «Москвич», который летом подписал соглашение с «РариТЭК Холдинг» о возможности производства автомобиля на ГМТ на производственных площадках компании в Набережных Челнах. Совместно с «Газпром Газомоторные системы» стороны разработали газомоторные версии автомобилей «Москвич 3» и «Москвич 6». Как сообщал коммерческий директор «РариТЭК инжиниринг» Рамиль Ишмаев, до конца года может быть выпущено более 1 000 таких машин, а общие мощности холдинга позволяют ежегодно производить до 4 000 автомобилей на ГМТ. Газовая версия «Москвича» будет ориентировочно на 120 000 – 130 000 рублей дороже, чем обычная, уточняли в компании.
В НОВАТЭКе отмечают, что помимо этого поставлять в Россию технику на СПГ готовы китайские производители. Также возможен импорт б/у техники из Европы.
Но, полагают эксперты, эти усилия могут быть практически напрасными, если газовый рынок не будет масштабирован.
Так, президент АНО «Национальный исследовательский центр развития рынка газомоторного топлива» Артем Данилов указывает, что на рынке практически не реализуются крупные проекты, а единичные инициативы не дают значимого эффекта. В 2024 году на рынках ГМТ сложилась уникальная ситуация. К этому времени после 12 лет интенсивного развития весь «местный резерв» проектов по факту уже выбран, отмечает он.
«Имеются в виду проекты, которые за счет строительства 3-5 станций закрывают потребности местных такси, автобусных парков и частных перевозчиков»
говорит он.
Данилов уверен, что проектами на уровне региона развитие рынка ГМТ сегодня уже не обеспечить.
«Это будут десятки или сотни заправленных машин, а нужны – тысячи и десятки тысяч. Сейчас потребности рынка – в продвижении крупных проектов, межрегиональных и международных»
отмечает эксперт.
Для реализации таких масштабных инициатив, по его словам, нужны огромные вложения и политическая воля.
Мария БЕЛОВА, Имплемента:
«Барьером для развития российского рынка ГМТ может стать удорожание импортных грузовых автомобилей. На сегодняшний день доля отечественных ТС в общем парке тяжелой техники составляет всего 30%. Остальное — импорт, преимущественно представленный китайскими производителями.
Согласно постановлению Правительства РФ №1118, ставки утильсбора на грузовики (для седельных тягачей грузоподъемностью
от 14 до 20 т) подняли в 1,7 раза, на LCV — в 2,5–3,4 раза. На автобусы сбор вырос в 2,2–4,8 раза, в зависимости от объема двигателя. При этом в отношении седельных тягачей экологического класса Евро-6 Минпромторгу и Минтрансу даны полномочия по определению квоты ввозимых транспортных средств, на которые продолжат действовать прежние коэффициенты расчета утильсбора».
ИСТОЧНИКИ:
Сайт правительства: http://government.ru/dep_news/51982/
http://government.ru/docs/all/91334/
https://rg.ru/2018/12/21/perevod-transporta-na-gmt-uluchshit-ekonomiku-transportnyh-kompanij.html
https://www.rbc.ru/business/20/11/2023/655608529a79473d79201b20
https://lenobl.ru/ru/dlya-smi/news/75531
https://www.autostat.ru/news/57952
