Ключевой проблемой развития рынка газомоторного топлива в России является несбалансированность подходов разных субъектов и объектов процесса и, в первую очередь, отсутствие плановых решений стратегического уровня.
По КПГ инфраструктуре просматривался вполне понятный процесс: необходима была жесткая плановая увязка спроса и предложения – так как транспорт на компримированном природном газе наиболее комплиментарен пассажирским городским и областным перевозкам, то и перевод государственных, муниципальных и частных Пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) должен был быть финансово/бюджетно увязан со строительством и вводом в эксплуатацию новых АГНКС (чего, к сожалению, сделано не было за редкими исключениями) — на вполне понятном механизме плановой экономики, с КПЭ соответствующих региональных и муниципальных руководителей.
Тем более, что субсидирование строительства АГНКС осуществлялось и осуществляется с уровня федерального бюджета, а автобусные парки все равно требовали и требуют ежегодного обновления – т. е. экстра-нагрузки на региональные бюджеты не предполагалось бы при таком подходе. Все происходило бы эволюционно.
В случае же превалирования в городе или регионе частных перевозчиков описываемое жесткое планирование вообще никоим образом не влияло бы на региональные бюджеты — все решалось бы на уровне нормотворчества и требований к перевозчикам, которые выигрывали бы соответствующие тендеры в регионах на транспортное обслуживание населения. Тем более, что и выпуск автобусов на метане и переоборудование иной техники на КПГ — есть давно освоенный производственный технологический процесс.
Только вот производители не увидели подтвержденный спрос по указанной выше причине и, соответственно, цены на метановые автобусы получились выше для тех, кто их, все-таки, покупал (ненамного и, тем более, по сроку эксплуатации все равно очевидная выгода налицо против дизельной техники, которая преимущественно эксплуатируется в регионах).
А строители и операторы АГНКС, получив государственные субсидии, потратили их на поддержку низкорентабельных станций, зачастую стоящих без загрузки. Отсюда и известная всем цифра — 34% средней загрузки АГНКС по стране. Нет базовых, якорных потребителей – нет и спроса со стороны местных таксопарков, частных перевозчиков, запросов на переоборудование транспорта независимых компаний и пр. Ибо нет веры в долгосрочность стратегии перехода на ГМТ в ситуации, когда даже местный чиновник — за известными исключениями — не демонстрирует своими действиями и решениями нужность и необходимость такого перехода.
По СПГ инфраструктуре стоит сказать, что отличным решением было бы строить и эксплуатировать малотоннажные КСПГ (комплексы по сжижению природного газа) в одной локации с АГНКС. Что, конечно, не исключает их строительство «с нуля» и в других локация — например в районе сосредоточения тех же якорных потребителей (ГОКи, карьеры и пр.) или в особых экономических зонах.
Однако вполне развитая сеть АГНКС в европейской части РФ является хорошим вариантом для развития, так же, как и криоАЗС на их базе. Вопросы землеотводов, газоснабжения, энергетики, логистики (не надо доставлять по сети криоАЗС произведенный СПГ с какого-нибудь малотоннажного вновь построенного завода, что однозначно улучшает рентабельность любого проекта) там уже часто решены или могут быть решены проще, чем в случае строительства малотоннажных СПГ заводов и/или крио АЗС «с нуля».
Кроме того, такие локации уже имеют хоть и относительно небольшой (указанные выше 34%), но, тем не менее, стабильный трафик. Чаще всего там есть инфраструктура и для водителей, и для персонала. Вопрос увязки — плановой экономики — тут стоит менее остро, чем в ситуации с КПГ инфраструктурой, ибо СПГ транспорт есть транспорт преимущественно частный. Это дальнемагистральная техника, карьерная (иногда те же городские или муниципальные пассажирские перевозки). То есть процесс взаимоувязки интересов строителей, операторов и транспортников вполне может быть менее плановым, чем в случае с КПГ.
Но все равно одних механизмов субсидирования тоже недостаточно. Должны быть КПЭ — как на федеральном, так и на региональном уровне — по строительству СПГ инфраструктуры, чтобы (как и в случае с КПГ) не ссылаться на проблему «курицы и яйца».
Отмечу, что именно таким образом – технологически комплексно решена задача нашей компанией «Донметан» в Ростовской области: на одной площадке действуют и мощная АГНКС, и КСПГ, и крио АЗС с соответствующей инфраструктурой для клиентов. К услугам перевозчиков и путешественников также все виды жидкомоторного топлива, СУГ, мощная электрозарядная станция и пр. (по сути, очевидно, это первый в стране комплекс со всеми видами топлива для транспорта). Осталось только предложить рынку водород.
Таким образом, учитывая наличие в стране всех необходимых составляющих для успешного перехода на газомоторное топливо и, впоследствии, через эволюционный процесс и на другие перспективные виды энергии для транспорта (электро, водород), а именно: развитую газотранспортную сеть, отечественное оборудование для КСПГ и малотоннажных СПГ заводов, налаженное производство автобусов и др. техники, налаженные процессы по переоборудованию бензиновой и дизельной техники (сдерживаемые только бюрократическими процессами), работающие программы по субсидированию, явный интерес бизнеса к этой тематике и т. д. и т. п., единственным тормозящим механизмом, как было сказано выше, видится только недостаток плановых решений стратегического уровня. Т. е. та самая несбалансированность подходов рыночной экономики (субсидирование) и плановой экономики (КПЭ по переходу на ГМТ).
