В ближайшие десятилетия ожидается рост спроса на метан с низким содержанием парниковых газов (биометан и электро-метан). Причина — быстрое расширение флота судов, работающих на СПГ, и ужесточение требований к выбросам, пишет LNG Industry. Однако долгосрочная жизнеспособность такого топлива зависит от трех факторов: четкости регулирования, ликвидации дефицита предложения и гарантий поставок в условиях конкуренции со стороны других отраслей.
На сегодняшний день в эксплуатации находится около 800 судов на СПГ, еще 600 — в стадии заказа. Отрасль располагает развитой бункеровочной инфраструктурой, многолетним опытом и международными стандартами безопасности. Это делает технологию технически зрелой.
Согласно данным из аналитического отчета («Метан в судоходстве: суда, работающие на СПГ, и переход на метан с низким уровнем выбросов парниковых газов») классификационного общества DNV, топливо с низким углеродным следом (биометан и синтетический метан) химически идентично ископаемому сжиженному природному газу, но производится с гораздо меньшим воздействием на климат. Оно может использовать существующую инфраструктуру.
Низкоэмиссионный метан полностью совместим с двигателями и топливными баками СПГ, то есть является прямым заменителем для судов на СПГ. Бункеровочная инфраструктура также подходит для его сжиженной формы. За последние пять лет сеть бункеровки значительно расширилась и теперь охватывает все основные узлы на ключевых мировых торговых путях.
Кристина Саенс де Санта Мария, временно исполняющая обязанности генерального директора морского подразделения DNV:
«Переход от СПГ к низкоэмиссионному метану — это один из нескольких жизнеспособных путей, и его роль будет варьироваться в зависимости от сегмента и схемы торговли. Поскольку стандарты топлива и системы сертификации продолжают развиваться на разных рынках, судовладельцы могут извлечь выгоду из оценки того, насколько различные варианты соответствуют их маршрутам, уровню регулирования и долгосрочным планам развития флота. Внедрение гибкости в топливные стратегии, подкрепленное эффективными мерами по повышению энергоэффективности, остается крайне важным для управления как эксплуатационными показателями, так и затратами на регулирование в ближайшие годы».
Несмотря на технологическую зрелость, у низкоэмиссионного метана есть проблемы. Главная — отсутствие глобально согласованных правил отслеживания происхождения. Это создает нормативную неопределенность и может ограничить доступ судоходства к такому топливу.
Высокая цена — еще одно препятствие для широкомасштабного внедрения. Цены на сжиженный метан с низким уровнем выбросов парниковых газов в настоящее время в несколько раз превышают цены на ископаемый СПГ в крупных бункеровочных центрах, таких как Роттердам. При этом цены на сжиженный биометан и СПГ составляют около $1890 за тонну и $710 за тонну соответственно. Эти цифры отражают текущие рыночные условия, поскольку продолжающаяся геополитическая напряженность привела к резкому росту цен на ископаемый СПГ в последние недели.
Эйвинд Секкесетер, старший консультант DNV и ведущий автор аналитического доклада:
«Хотя метан с низким уровнем выбросов парниковых газов остается дороже ископаемого топлива, связанные с выбросами парниковых газов регуляторные издержки могут значительно сократить эффективную разницу в цене. В отдельных случаях, таких как рейсы между странами ЕС из Роттердама, сообщалось, что сжиженный биометан конкурентоспособен по стоимости с ископаемым топливом после учета механизмов EU ETS и FuelEU Maritime, но это не отражает глобальную картину, где общая стоимость остается высокой».
Производство низкоэмиссионного метана имеет большой потенциал масштабирования, но возможность судоходства обеспечить объемы поставок зависит от готовности платить по сравнению с конкурирующими секторами.
Правила EU ETS (European Union Emissions Trading System — основная рыночная система Евросоюза для борьбы с изменением климата), FuelEU Maritime (постановление ЕС, устанавливающее прямые технические требования к экологичности используемого судового топлива) и IMO NZF (Net-Zero Framework — разрабатываемая Международной морской организацией система правил для достижения чистого нулевого уровня выбросов парниковых газов в международном судоходстве) могут усилить эту готовность, создав более сильный стимул для использования топлива с низким уровнем выбросов парниковых газов в судоходстве, чем для отраслей с меньшим регуляторным давлением.
Согласно отчету DNV, только выполнение требований FuelEU Maritime может создать спрос на низкоэмиссионный метан в объеме около 2–11 млн тонн к 2040 году. Для достижения начальной базовой цели IMO NZF потребуются значительно большие объемы — потенциально 40–95 млн тонн к 2040 году в зависимости от коэффициентов выбросов и состава флота.
