Согласно новому анализу Wood Mackenzie, флот СПГ-танкеров разделяется на две категории в зависимости от типа двигателей. Это напрямую связано с ужесточением пяти ключевых регуляторных режимов: системы торговли выбросами ЕС (EU ETS), европейского регламента FuelEU Maritime, рамочной программы ИМО по нулевым выбросам (NZF), индикатора углеродной интенсивности (CII) и индекса энергоэффективности существующих судов (EEXI). Об этом сообщает отраслевое издание LNG Industry.
Что происходит с разными типами судов
Современные газовозы с двигателями ME-GI демонстрируют наименьший выброс метана и несут минимальные затраты на соблюдение норм на европейских маршрутах. Напротив, старые суда с паровыми турбинами и двухтопливными двигателями низкого давления (DFDE) накапливают обязательства, которые начинают перевешивать их коммерческую выгоду.
Особенно тревожная ситуация складывается для судов на низкосернистом мазуте (VLSFO). Как отмечает аналитик по фрахту СПГ Wood Mackenzie Итцель Торруко, владельцы таких судов, рассчитывавшие на их соответствие экологическим нормам, сталкиваются с неприятной реальностью. С 2030 года штрафы по правилам ЕС делают суда на традиционном топливе коммерчески непривлекательными для фрахтователей. Возможности их модернизации ограничены, и этот фактор пока не полностью учтен рынком.
«Владельцы, инвестировавшие в суда, работающие на дизельном топливе, рассчитывая на их соответствие требованиям законодательства, сталкиваются с более неприятной реальностью», — говорит Итцель Торруко. «Согласно правилам ЕС с 2030 года, суда, работающие на дизельном топливе по европейскому маршруту, сталкиваются со штрафами, которые делают их коммерчески непривлекательными для фрахтователей. Возможность модернизации или вывода из эксплуатации сужается, и это еще не полностью учтено в ценах».
Цифры и сроки
Система торговли выбросами ЕС с января 2026 года достигла 100% охвата выбросов (поэтапный переход начался в 2024 году с 40%). В систему теперь включены метан (CH4) и закись азота (N2O) наряду с CO2. Цена квот в мае 2026 года составляла $75 за тонну CO2-эквивалента, средняя за 2024 год — $72.
Регламент FuelEU Maritime в первый год активного применения (2026) требует снижения интенсивности выбросов парниковых газов на 2% от уровня 2020 года (базовый показатель — 91,16 г CO2-экв/МДж). С 2030 года цель повышается до -6%, а к 2050 году — до -80%. Штраф за несоблюдение — около €645 за тонну CO2-эквивалента, намеренно выше рыночной цены квот.
Главный прогноз: $1256 за тонну
К 2030 году совокупные затраты на судовое топливо с низким содержанием серы с учетом регламентов оцениваются примерно в $1256 за тонну. Это на 131% выше стоимости самого топлива. Для сравнения: аналогичный показатель по нормам Международной морской организации (ИМО) составляет $705 за тонну.
Что будет с устаревшими судами
Паротурбинные газовозы сегодня остаются главными кандидатами на утилизацию, хотя рекордно высокие ставки фрахта временно сдерживают этот процесс. С аналогичным давлением сталкивается и флот с двухтопливными дизель-электрическими двигателями (DFDE). Без масштабных инвестиций в экологическую модернизацию такие суда, вероятно, будут массово выведены из эксплуатации к середине 2030-х годов.
При этом вместо прямой сдачи на металлолом наиболее предпочтительным сценарием для судовладельцев становится их переоборудование в плавучие установки для хранения и регазификации сжиженного природного газа (FSRU) или хранилища (FSU).
Ключевой момент — декабрь 2026 года
Самое важное голосование для СПГ-судоходства за последнее десятилетие состоится на 85-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC) ИМО в декабре 2026 года. Рамочная программа ИМО по нулевым выбросам уже выдержала попытку США пересмотреть ее условия на апрельско-майской сессии MEPC 2026 года. Тогда же СПГ в сочетании с улавливанием и хранением углерода на этапе добычи был официально признан потенциальным топливом с нулевыми или почти нулевыми выбросами.
Если структура ИМО будет принята и Евросоюз признает ее соответствующей Парижскому соглашению, архитектура соответствия, которую операторы создавали в течение двух лет, может быть значительно упрощена. В противном случае сохранится постоянное дублирование между системой торговли выбросами ЕС, регламентом FuelEU Maritime и нормативами ИМО — и это будет совершенно иная коммерческая среда.
«Декабрь 2026 года станет самым важным голосованием для судоходства СПГ за последнее десятилетие. Если структура ИМО будет принята и ЕС признает ее соответствующей Парижскому соглашению, архитектура соответствия, которую операторы создавали в течение двух лет, может быть значительно упрощена. Если же это не удастся, то постоянное дублирование между системой торговли выбросами ЕС, FuelEU Maritime и структурой ИМО станет постоянной операционной средой. Это совершенно иная коммерческая ситуация», — подвел итоги Итцель Торруко.
